如今，当你在广州街头预约一台如祺出行网约车，出现在你面前的，或将是一台氢燃料电池车。氢燃料车，正从商用车示范到乘用量产车的姿态，加速进入到百姓生活当中。
“2028年实现碳达峰，2050年实现近零排放，2060年实现碳中和。”《中国汽车产业发展报告（2020）》提出了汽车行业“双碳三步走”发展战略。值得注意的是，“三步走”发展战略中提到的碳达峰，要比国家拟定计划提前两年。
市场压力倒逼企业进行持续技术革新。氢燃料电池只是“碳达峰”“碳中和”众多技术路线中的一种，EV、HEV、PHEV、FCEV等一连串技术解决方案已呈现“百花齐放”的态势，从而打开了新能源汽车发展的新局面。
“氢”路线：梦想照进现实
正在崛起的广州黄埔“氢谷”
韩国人吴承灿去年7月来到中国，又迅速被现代汽车韩国总部派驻广州黄埔。在这里，他被任命为“HTWO广州”（现代汽车在中国首家氢能工厂）的总经理，肩负起现代汽车在中国“第二次创业”的重担。吴承灿告诉记者，现代汽车集团正计划将他们新能源优势项目导入中国，从“氢”入手，押注中国氢能的未来。选择落户广州，是因为在节能和新能源产业方面，广州谋划较早、起点较高，成绩不俗。
记者留意到，近两年来，国内外氢能产业的拳头企业陆续进驻广州，为这里蓄势了强大的“绿能”。其中，位于黄埔区的湾区氢能孵化中心已入驻超过15家氢能核心技术企业，涉及核心材料、核心零部件、电堆、系统、检测认证等。而且，黄埔区、广州开发区也正大力推进氢能多领域应用示范引领。此前，国内最大的氢燃料电池膜电极生产线已在黄埔落地，第一代膜电极产品已经发布。紧接着，中新广州知识城、广州开发区西区建成了加氢站，氢燃料电池物流车已开始示范运行。区内今年规划运营十多座加氢站，华南地区首座70Mpa加氢站也将投入运营。
据黄埔区发展和改革局局长杨元师介绍，按照规划，到2025年，黄埔区、广州开发区将实现“5000辆氢燃料电池汽车示范应用，500亿元氢能产业规模，50万吨碳排放减排量”的目标，成为粤港澳大湾区氢燃料电池汽车关键领域创新产业“硬核”，支撑广东省燃料电池汽车示范应用城市群建设。
欣欣向荣的黄埔“氢谷”，也让入驻的外企越来越有信心布局未来。现代汽车预计，到2030年将在此总投资85亿元人民币，规划年产6500套氢燃料电池系统，并将视中国市场和政策需求适时扩大生产供应能力。
“氢能产业发展初期，政策扶持和创新的应用场景尤为重要。”雄川氢能科技广州黄埔公司的副总经理李荣军如此表示。在政策的支持下，该公司已经在黄埔布局了广州最大的氢燃料电池汽车运营平台。现代汽车的吴承灿也同样感受到广州黄埔大力发展氢能给予企业的诚意。“当时现代也考察了许多地方，但广州的政策建议、资源方案是非常坚定的，当然，除了政策，我们也考虑到广州所在的市场消费潜力、核电、海上风电制氢等地理环境等综合因素。”
丰田汽车公司技范中井久志同时表示，氢气发动机量产暂时没有具体的时间表，因为中间还面临着各种挑战。这些挑战，不仅来自于技术研发，还来自于生产过程当中。“但假如以10年、15年的时间来期待，那机会还是比较大的”。
氢能车从“商”到“乘”
在广州黄埔，目前已有共计500辆的氢燃料电池泥头车陆续投入商业运营。这些氢燃料电池泥头车一次充氢需8～15分钟，可行驶400公里以上，值得留意的是，它们从整车到关键零部件，都在黄埔区完成研发生产。
这些“泥头车”的示范性运营，只是氢燃料车型梦想照进现实的一个样本。此前，市场谈及的氢能车使用，大多围绕着商用环节，随着广州对氢能产业的大力支持，乘用车渠道也有了最新成果。今年10月开始，广汽集团自主研发的首款氢燃料电池车AION LX Fuel Cell在如祺出行开启示范运营，该车上搭载了同样是广汽自主开发的燃料电池系统和车载储氢系统，这是国内首款燃料电池网约车。按照广州市规划，到2025年，将开发出具有自主核心技术的氢燃料电池乘用车，实现氢燃料电池汽车初步商业化运营，占全市汽车产能30%以上。
记者留意到，广州还将路权、工程项目及末端处置等给予包含氢燃料在内的各项新能源车辆政策扶持。在9月举办的广东-韩国氢能源经济合作研讨会上，黄埔区发改局副局长吴捷峰透露：“黄埔区正在牵头起草《广州市燃料电池汽车推广应用方案》（2021-2025），计划四年示范期内，在全市推广氢燃料电池汽车10000辆。”
尽管燃料电池产业链上下游庞大复杂，但广州黄埔在政策的大力推动与龙头企业形成产业集聚助力下，至今已经集聚起“小而全”的氢能产业链，涉及核心材料、核心零部件、电堆、系统、检测认证、整车生产、供氢加氢等上、下游及终端环节，为氢燃料电池车从“商”到“乘”的普及，奠定了扎实基础。
当然，氢燃料汽车的普及还有许多门槛要跨越。广汽研究院动力总成技术研发中心副主任祁宏钟指出，与氢燃料城市公交、物流车和泥头车等商用车不同，氢燃料乘用车开发要求更高，对整个电池汽车产业都是一个挑战。
中国氢能联盟副秘书长韩伟认为，产业链当前不成熟及技术突破的难题，是困扰氢燃料电池车的主要问题。如氢能的成本还比较高，很多小零配件，如瓶阀等，国内还缺乏供应商，仍需要依赖进口，成本报价动辄上万元，严重制约降低车辆成本和推广普及。因此，氢能发展要解决系统化和经济性问题。
纯电路线：才刚开始而已
跨国车企巨头纯电路线加速本土化
10月29日晚，广汽集团的两份公告引起了业界的普遍关注。一份是广汽集团第六届董事会第3次会议发布决议公告，同意广汽本田推动HQ车型项目的实施，项目总投资约6.40亿元。另一份公告则是《关于广汽本田新能源车产能扩大建设项目变更的议案》。根据这份议案，广汽将调整年产12万辆新能源车产能扩大建设项目的内容，将计划总投资由约29.90亿元调增为34.95亿元，以此来适应导入更高级别本田最新 “e:N”系列纯电车型。
上述两项议案的推行，都将对广汽本田实现全面电动化转型产生积极影响，也体现了广汽本田在电动化布局上已开始全力加速。
据悉，本次拟导入的本田最新“e:N”系列纯电车型，带来了全新的电动平台架构以及智能生态系统，标志着广汽本田将迎来自己全新的电气化时代，广汽本田e:N P1车型将于2022年春季上市。随着年产12万辆新能源车产能扩大建设项目的调整推进，广汽本田或在2024年迎来纯电动车工厂投产。
豪华车的纯电动化也在加速，梅赛德斯-奔驰旗下电动品牌“梅赛德斯-EQ”的2款纯电车型——全新EQA纯电SUV、全新EQB纯电SUV已经开启预售。
全新EQA是梅赛德斯-奔驰“中国制造、全球品质”战略下第二款在中国生产的纯电车型，从研发、测试到生产，都严格执行奔驰全球统一的制造标准。全新EQA依托73.5千瓦时的电池容量，达到537公里的CLTC工况续航里程。
值得注意的是，全新EQA、EQB均具备快速充能优势，45分钟内即可将电量由10%补充至80%。此外，全新EQA与EQB同时搭载前后双电机，保证多样路况与不同驾驶状态下的高效出行。
无独有偶，广汽本田和“梅赛德斯-EQ”的大动作，均是全球最先进平台架构或制造标准在中国的本土化落地实施。这已经明确透露的信号是：跨国车企巨头纯电路线的本土化正在加速。
混动路线：减碳效能高于一般想象
相比于氢燃料技术刚起步的姿态，混合动力的“赛道”上已经有更多不同的“选手”。
比亚迪相关负责人在接受记者采访时透露，集团的氢能技术储备“肯定是有的”，但目前氢能源车成本仍然比较高，不便于在当下的新能源车中普及化推广。因此，目前的产品规划主要为——“两条腿”走路：纯电动解决家庭第二部车需求，插电混动解决普通家庭第一部车需求。比亚迪相关负责人分析认为，新能源车发展会有从插电混动到纯电动较长过渡阶段，未来插电混动市场的体量会非常大，因为插电混动要解决的是中国2/3无车家庭的购车问题，让家庭第一部新能源车可油可电。这一理念的具体成果，就是今年初推出的DM-i超级混动技术，而目前的三款DM-i车型上市后一直供不应求。
而作为混合动力的先行者，丰田对混动的定位甚至不止于过渡方案。中井久志认为，在电力供给充沛、且来源比较环保的地区，EV车型是适合的选择；但如果电力供给比较紧张，且电是“煤电”，那混动技术更有助于碳排放的降低。丰田汽车曾公布过一组数字，截至目前，丰田汽车HEV全球保有量有1810万辆。其达到节能减排的效果，约等于550万辆EV车型。而这1810万辆混动车型所使用电池的容量，约等于26万辆的EV车型。换言之，丰田混动车型只使用26万辆EV车型的电池容量，达到了550万EV车型的节能减排效果。虽然这个数据未必百分百准确，但有一点可以肯定，混动车型降低二氧化碳排放的幅度，是高于许多人的想象。因此，在电气化领域，丰田不会“All in”EV，而是提供EV、HEV（混动）、PHEV（插电式混动）、FCEV（燃料电池）和氢气发动机等技术解决方案，满足用户的需求。这是丰田10月26日广州技术说明会上透露的信息。
对于普及混动技术，广汽丰田也着力甚多。根据规划，到2025年，广汽丰田旗下所生产和销售车型，混动车型数量占比，将超过50%。在技术方面，广汽丰田也对混动技术不断更新。以刚刚上市没多久的赛那为例，六款车型全系搭载全新增强型混动系统，系统综合功率183kW，WLTC工况油耗为5.9L——要知道WLTC是比NEDC更为严苛的测试，最大程度模拟了日常行驶。》
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