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加快汽车行业兼并重组

2024-03-01        经济日报

  在高合汽车官宣停摆半年后,围绕高合汽车的员工讨薪、供应商讨债、渠道崩塌等相关连锁反应开始接踵而至。不过,日前有报道称,高合汽车正与长安汽车接触,洽谈收购事宜,引发业界期待。

  随着新一轮科技革命和产业变革加速,在电动化与智能化浪潮引领下,近年来涌现出一大批造车新势力。这些造车新势力凭借互联网思维、高科技属性、多渠道融资以及快速迭代能力,给汽车行业带来新理念、新技术、新产品和新模式,并推动我国新能源汽车产业高歌猛进。

  然而,在激烈的市场竞争中,并不是所有的新力量都会成功。仅去年,就有威马、天际、爱驰等新势力爆雷。每当一家新势力倒下,就会出现员工薪资和供应商货款被拖欠、经销商和用户群体被抛弃以及各路资本和地方政府投资受损等问题。由于缺乏合理的善后方案,特别是在某些新势力创始人“跑路”后,常常“一地鸡毛”。

  面对越来越多造车新势力的出局,有人提出,国家应出台相关政策引导新势力规避创业失败后带来的风险,防止因为某个新势力创业失败,造成整个行业不稳定和风险管理失衡。其实,从市场经济角度来看,当前加快加大汽车行业兼并重组力度,就能最大程度避免或减缓造车新势力突然退出所引发的塌方效应。

  如果说,新势力因经营不善倒闭的社会损失是100,那么因经营不善而被重组并购造成的社会损失很可能只有10,甚至可能局面得到扭转。理由在于,汽车是资金、技术和人才密集型行业,其产业链供应链长,上下游和社会关联度大,成败皆有较强联动效应。以理想“盘活”位于北京顺义区的北京现代一工厂为例,不仅大大缓解了北京现代产能过剩问题,而且增加了地方经济产值,创造了更高税收和更多就业机会,推动了北京汽车产业的转型升级。因此,通过市场化手段,运营成功的企业兼并重组处于困境中的企业,理应得到更多鼓励。

  市场经济发展到一定程度,必然会带来行业兼并重组,这也是实现产业结构调整和提质增效的重要途径。从国际汽车产业发展经验来看,现存的美国福特、通用和克莱斯勒三大传统车企,也是经过当年上百家车企激烈竞争、合并的产物。小企业经过大企业重组之后,通过整合资源,输入先进的技术和管理,优化产品结构,能够更好地实现生产与市场的再平衡。

  虽然近年来我国汽车市场已淘汰不少企业与品牌,但与德国、美国的汽车产业主要集中于“三大”相比,当前国内汽车企业和品牌数量仍然过多,存在生产分散和重复建设等问题。据不完全统计,目前我国仍有77家车企(集团口径);在中国市场仍有129个乘用车品牌在竞争。过多的企业和品牌分散了资源,不利于摊薄经营成本、形成规模效应。

  汽车是一个高度依赖技术和规模优势竞争的行业。目前,成熟汽车工业国家的企业竞争格局已相对稳定,前十大乘用车企业市场份额基本稳定在90%以上,而我国尚在75%左右。由于产业集中度不高,中国汽车行业盈利水平也不乐观。虽然去年我国汽车产业整体收入突破10万亿元大关,但利润仅为5086亿元,利润率为5.0%,低于整个工业企业利润率的平均水平。具体到企业,去年斯泰兰蒂斯集团净利润达1400多亿元,现代起亚净利润也有1284.7亿元,国内没有一家车企净利润突破500亿元,特别是新能源车企和品牌,绝大部分还在亏损的泥潭中挣扎,值得深思。

  价格战的背后是淘汰赛。随着汽车市场竞争的白热化,接下来会有不少企业和新品牌遇到经营和资金问题,面临关停并转。在电动化和智能化方面落后的大型汽车集团,静待造车新势力靠拢过来;而部分大型汽车集团也需要造车新势力来完成拼图,为自主品牌崛起注入新动能。这是全球汽车产业百年未有之大变局,也是我国汽车产业加快新一轮兼并重组、向新图强的重要窗口期。


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