近日，索尼本田社长川西泉在接受日媒采访时称，“虽然中国电动汽车制造商的发展速度强劲，但在信息技术方面，只是像排列智能手机的图标一样，目前并没有什么技术惊喜。”
事实真的如川西泉所言吗?中国的电动汽车只是在“造型”上起到了作用，而在实际的技术层面并无亮点?
答案显然是否定的，从调查结果来看，中国品牌正努力抢抓先机，已经逐步走在了产业发展的最前端，成为我国新能源汽车发展的主力军。传统车企积极拥抱新能源汽车，快速转型，开启了中国品牌的崛起之路。造车新势力企业品牌影响力不断提升，更带来了新产品、新技术、新模式、新理念，搅动产业一池春水。
正如网友说，“真的毫无看点，中国汽车又怎么会引起本田社长的关注”。
燃油时代到电车时代，中国与国外也发生了两极反转
燃油车时代，进口车、外资、合资同款车型在中国一度是高价的代表。据悉，第一批桑塔纳因零部件从海外进口的，所以也被算是“进口车”。彼时桑塔纳在海外的售价2万多元人民币，但在国内价格从4万元涨到8万元，甚至一度飙升到18万元。
时至今日，不少纯进口燃油车，特别是豪华车在中国的价格依然坚挺，比国外同款车型价格要高。例如，2024款宝马X5在美国市场的售价折合人民币约44.89万-61.23万元。而国内某经销商近期发布的团购价格为77万元起，另一家经销商发布的价格则是现车91.8万元。奔驰GLC海外起售价格约合人民币39.27万元，而国内奔驰经销商发布的该款进口车型的售价最低47万元起售。丰田赛那海外售价约合人民币24万元起，而国内平行进口车价格则近60万元。
值得欣慰的是，来到新能源时代，中外汽车价格终于迎来了“两极反转”。
上半年国内车市新一轮的“价格战”，不仅降价的消息陆续出现，而且降价的幅度也不小。据中国汽车报消息，在本轮降价中，上汽大众打响了第一枪。上汽大众官方宣布，大众ID.3限时至高优惠3.7万元，降价后ID.3起售价只需要12.59万元。而在大众ID老家德国，售价至少为40000欧元，几乎相同的ID.3在中国的售价为15000欧元起。
同车不同价的还有特斯拉。此前，特斯拉中国又一次官宣降价，Model Y长续航版起售价从31.39万元调整为29.99万元，直接进入30万区间;Model Y高性能版则从36.39万元调整为34.99万元。而从特斯拉美国官网的售价来看，Model Y长续航版售价为50490美元(约合人民币367653元)，Model Y高性能版售价为54490美元(约合人民币396779元)。宝马、奔驰的电动车也实现了中国价格比海外更低。宝马iX3德国市场售价约合人民币54万元，而中国经销商优惠后价格则在32万元左右。奔驰EQC海外售价约合人民币51万元，而中国优惠后起售价格在43万元左右。
中外汽车价格终于迎来“两极反转” 新能源与智能网联汽车独立研究者曹广平说， “中国汽车市场不仅进入了价格洼地，并且将在一定阶段内进入了平价时代。
政策的先后出台，成为推动新能源发展的关键
据悉，为促进新能源汽车消费，我国在2009年新能源汽车“十城千辆”项目的基础上，发布了《节能与新能源汽车产业规划(2012-2020)》，明确了纯电驱动、采用补贴和全面优惠的政策扶持，以及各行业配合推进新能源汽车市场化等多项重要内容，财政补贴、牌照等政策大力推动了新能源汽车市场的发展。
得益于政府对汽车消费的重视，我国汽车产业呈现快速增长。比如中国在消费者、制造商以及基础设施三方面提供补贴。消费者补贴：此前，一项持续了10年的新能源汽车购置补贴政策最高能够让电动汽车价格优惠6万元，该计划在2022年终止。不过，许多地方政府继续发放高达1万元的补贴;制造商补贴：这一补贴催生了500多家电动汽车制造商，推动了中国电动汽车行业的爆炸式增长和价格下跌，以及后来的大规模整合;基础设施补贴：政府补贴的充电站在中国得到广泛使用，它使用标准化插头，降低了车主的成本，缓解了里程焦虑。
截至2023年5月底，中国拥有636万个电动汽车充电桩。免征车辆购置税、开放电动汽车生产资质、中央给予充电基础设施专项财政补贴等政策的先后出台，这都成为新能源汽车进一步发展的关键。
关键技术领域正在从追赶变成超越
据新华社报道，德国《经济周刊》在10月5日的报道中写道，超过15个中国汽车品牌已准备好征服欧洲市场。文章援引担任大众汽车集团(中国)CEO多年的冯思翰的话称，"在现代汽车的一些关键技术领域，中国的追赶正在变成超越"。
新能源汽车的电池大概占汽车成本的40%到60%，相当于传统车辆的发动机，所以它的重要性不言而喻，而在这一方面中国优势最为明显。
据了解，目前超过80%的电动汽车电池芯是在中国制造的。而且，中国制造商的供应链越来越多地将锂、钴、锰和稀土金属等组件矿物的开采和加工掌握在自己手中。根据彭博新能源财经的数据，中国电池组的成交量加权平均价格为每千瓦时127美元，而北美和欧洲的这一价格分别高出24%和33%。与此同时，中国制造商已经发布了依赖钠金属元素的新一代电池。钠的储量比目前用于电动汽车电池的锂更丰富，而且不易着火。
新华社介绍，2011年，我国动力电池技术距离世界领先的松下、三星、SK、LG化学等企业还有很大差距，但从今天看来，我国也已经培育出几家具有全球竞争力的动力电池企业，在传统燃油车领域的技术差距在缩小，电动领域我们的综合技术指标也是取得了领先优势，比如续航里程、能量密度，包括我们单车的性价比等都是在全球领先的。
市场落地、推广，中国做出了开拓性探索
有相关媒体报道，我国在提升电池安全性能的基础上，还加强了充电等使用环节的安全性探索，产业链上下游协力创新，共同提升新能源汽车的产品安全和使用安全。在充电过程中对车辆的安全性进行检测，从而提升新能源汽车的使用安全，这是中国的开创性举措。一般来说，电动汽车充满电的临界点，也是安全事故高发的临界点，其他国家通常的做法是车辆充满电后就结束了数据监控，而我国则采取了持续性的数据监控形式，持续监测车辆的安全，为新能源汽车的使用保驾护航。
再以专用底盘技术为例，据新华日报消息，在新能源汽车专用底盘出现前，车企一般选择“油改电”的形式，受制于此，电动汽车的续驶里程通常只有200~300公里。后来随着电动汽车专用底盘的出现，电动汽车的续驶里程迅速提升至400~600公里。同时，在产业快速发展过程中，电动汽车的安全性、成本问题也得以解决，这其中，中国在很多方面进行了开创性探索，并取得了显著成效，走在了全球汽车产业前列。
以换电为例，我国不是最早探索换电模式的国家，但得益于新能源汽车在中国的大规模市场应用，换电模式在中国最先落地。以增程电动为例，早先国外产品虽具备一定的电动功能，但续航小于50公里，无法满足纯电使用的需要，对减少碳排放的作用更是一般。理想汽车基于用户需求大数据，提出了“城市用电、长途发电”的技术路线，量产了全球第一款续航150公里以上的增程式电动车理想ONE。同样扎根混合动力赛道的比亚迪，也于2021年拿出了最新混动技术——DM-i。EHS机电耦合单元、混动专用刀片电池包、骁云-插混专用1.5T发动机、12V磷酸铁锂电池……比亚迪这套完整的混合动力系统打破了日系品牌对高端混动技术的垄断，以平民化定价带动了插电混动车型的普及。如何解决锂电池充电时间过长的问题?蔚来给出的思路是——换电。10颗特殊螺栓固定，智能自动装卸，一首歌的时间续航里程“满血复活”。与此同时，模块化的设计更给车辆电池留下了升级的可能。
从追随标准，到“吃透”标准，再到攻关“未来标准”，“后来者”正在朝“后来居上”加倍努力。
轻舟未过万重山，沉静、扎实依然是主调
电动汽车上下游配套产业多、产业链长，考验的是整个基础工业和产业链的实力。近几年国产电车快速发展后，也出现了一些问题，亟待我们去解决。比如，盈利能力不够的问题，除了比亚迪等少数车企表现相对亮眼，还有很多品牌销量低、无盈利，甚至卖得越多亏得越多;还比如，无序扩张、恶性竞争问题，短时间内一哄而上，内卷问题比较突出，知名企业、强势品牌和优质市场的培育还不够。尤其是一些主业与汽车不沾边的企业也加入进来，这方面需要加以规范和引导，等等。
中国汽车工业长期处于弱势地位，造车新势力的兴起虽逐渐扭转了这个势头，但汽车工业的崛起不是短期内能做到的事。当下，我们自身要多一份“冷思考”，不能立马把国产电车捧得太高，中国汽车工业远没到“轻舟已过万重山”的那一天，还是要沉心静气，扎扎实实地造好车。
对于索尼本田社长川西泉的最好回复，正如环球时报所言，“一个简单的道理是，如果无法正视竞争对手的优势，超越将无从谈起”。
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