“降价也卖不动！”伴随一季度数据密集发布，这样的感慨高频率出现在汽车业界，也再次印证了《经济参考报·汽车特刊》在车市降价潮愈演愈烈之时提出的观点：“压价竞争”何如“创新竞争”靠谱？
从车市整体来看，一季度我国汽车产销量分别达621万辆和607.6万辆，同比分别下降4.3%和6.7%。可见一度陷入疯狂降价潮的汽车业并没有交出惊艳的“成绩单”。在中国汽车工业协会看来，原因在于目前国内有效需求尚未完全释放，汽车消费恢复还相对滞后，然而，机遇和挑战并存，新能源汽车产销形势喜人，加之汽车出口势头迅猛，自主品牌占有率稳步提升，业界对今年汽车产业发展充满信心。的确，中国汽车工业协会的数据显示，新能源汽车在同期高基数基础上继续保持较快增长，一季度我国新能源汽车产销量分别达165万辆和158.6万辆，同比分别增长27.7%和26.2%，市场占有率达26.1%。
新能源车的高歌猛进与汽车产销的整体下滑之间，不难推断出燃油车的式微，即便席卷3月车市的降价促销也难以挽回颓势。同样，尽管在今年年初率先挑起降价潮，但仍不见新车型、新技术推出的特斯拉也并没有迎来想象中的份额大增。根据乘联会数据，特斯拉3月总批发量为8.9万辆，不及排名第一的比亚迪20.6万辆销量的一半，其零售份额占到国内新能源汽车市场的14.1%，份额相对稳定。
值得注意的是，在一季度交出高分答卷的自主品牌，近日密集发布汽车“黑科技”，成为“创新竞争”的最好注脚。4月10日，比亚迪正式发布全球首个新能源专属智能车身控制系统云辇，标志着比亚迪成为首个自主掌握智能车身控制系统的中国车企。据比亚迪集团董事长兼总裁王传福称，在最极端的情况下，哪怕掉了一个轮子，云辇系统让车辆依然可以保持平稳的行驶。这是比亚迪继刀片电池、DM-i超级混动、e平台3.0、CTB技术以及易四方等之后又一项颠覆性技术，使比亚迪在新能源汽车产业爆发期中保持领先的技术优势和成本优势。同是在4月10日，东风汽车也以固态电池、轮毂电机、飞行汽车、自主研发的IGBT芯片等创新技术高调亮相，着实令人刮目相看，显现出这家老牌车企正在尝试为未来技术布局、打破目前品牌发展瓶颈的决心与底气。
更为重要的是，我国新能源汽车产业的创新式发展正加速带动多产业联动增长。从钢材到动力电池，从充电桩到智能网联，多个产业都在加入新能源汽车的“雁阵”。据测算，2022年我国新能源汽车全年钢材消费量约为1100万吨，同比增长90%左右。全球最大的锂电生产企业宁德时代2022年全球市场占有率为37.0%，连续六年排名全球第一。不仅如此，充电桩建设从2012年的不足5万个增长至2022年的521万个，建成换电站1973座，形成全球最大规模的充电网络，建成了超过1万个动力电池回收服务网点。以新能源汽车为基础的智能网联、智慧城市的发展步伐也在加速。截至目前，我国已累计开放超过9000公里智能网联汽车测试道路，完成智能化道路改造超过3900公里。工业和信息化部表示，我国正在形成智能网联汽车与智慧城市融合发展的中国方案，将汽车、信息技术、交通三大万亿级产业融合发展，形成我国经济发展新的增长极。
从这个角度就不难理解德国《慕尼黑水星报》近日发表的一篇文章的标题——“他们领先我们几光年”。在这篇文章中，梅赛德斯-奔驰一位高级内部人士表示，中国电动汽车的繁荣清楚地表明，他们在某些领域建立了巨大的领先优势，如软件集成、辅助驾驶和自动驾驶。例如，2023年1月，梅赛德斯-奔驰宣布它是第一家在内华达州获得美国道路交通三级（自动驾驶）认证的制造商。而此时在深圳，中国车辆早已在进行五级道路测试。即使在低成本车领域，中国车企也有一些德国高端制造商不具备的技术。比亚迪的小型电动车海豚（折合价格约1.4万欧元）具备800V高压闪充技术，这是一项正在成为中国新标准的技术，而德国竞争对手仅有保时捷Taycan和奥迪e-tron GT拥有它。正如这位业内人士的感慨：“在考虑客户的习惯和愿望方面，他们领先我们几光年”，而这就是中国新能源汽车产业“创新竞争”的威力。
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